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空難搜救工作簡報范文 第一篇

3月23日-24日，莫埌村下起雨，救援困難加大。

廣西消防救援總隊總隊長鄭西介紹，降雨造成了事故核心區域的積水，需要對核心區積水進行持續性的抽排；存在一定的山體滑坡和塌方的風險，出于安全考慮，部分搜救工作一度暫停；雨后的道路更加難行，事故區域遠離公路，山路狹窄濕滑，大型消防救援車輛和設備無法靠近，消防救援隊員主要是攜帶一些小型的裝備徒步進入搜救，降雨之后，道路條件行進難度更大，搜索效率受到一定影響。

雖有困難，救援搜尋工作沒有停止。23日，廣西消防救援總隊組織200名消防救援人員，對事故山體的西南側坡面采取逐層環繞、梯次向上的方式進行地毯式搜尋，不放過任何一個草叢和角落。這天，第一個黑匣子被找到，并連夜由專人送達在北京的譯碼實驗室，數據下載和分析工作正在進行中。

之后的搜救工作，進一步擴大搜救的區域，其重點是尋找幸存人員，全力尋找第二個黑匣子。

在客機墜毀現場，大小不一的飛機殘骸散落各處，而且殘骸拋散面積大，甚至出現在山的背面。24日，有消息稱，搜救人員在梧州市藤縣藤州鎮四旺村鴉塘組一農田發現一個疑似飛機殘骸碎片，長度約米，最寬約10厘米，離事故核心現場約有十多公里。

25日開始，氣溫開始回升，最高氣溫達到二十多攝氏度，救援現場由濕冷變成濕熱。當天，消防救援人員穿上了醫用防護服進入事故核心區現場，佩戴手套以及N95口罩。

據央視新聞報道，在核心區的消防救援人員，其首要任務是淺表層的挖掘，再是在專家的指導下勘查核心區的具體狀況，為下一步的深挖工作做準備。

此前，淺表層的挖掘都是人工徒手挖掘，25日開始，挖掘機進入現場作業。據指揮部介紹，25日搜索范圍還會擴大，除了現場的直接發掘，還增加了對周邊群眾的走訪和監控的調取，希望通過這些信息比對，為接近真相做準備。

當天的發布會上，民航局航空安全監察專員、航空安全辦公室主任朱濤表示，未發現幸存者和第二個黑匣子，已搜尋到與第二個黑匣子安裝位置較近的一部應急定位發射機（ELT）。

當晚，事故以來第七場發布會舉行，不幸的消息傳來：“3·21”東航MU5735航班機上123名乘客和9名機組人員已全部遇難。

空難搜救工作簡報范文 第二篇

空難中的乘客家屬，其心理健康亟需關注。此前，有馬航MH370空難家屬對此次的東航家屬說，“我們馬航家屬的心理走向是一條很特殊、很畸形的道路，我希望、我也有信心，東航家屬不會走到這條路上來。”

自3月22日開始，陸續有乘客家屬前往梧州，他們被安排住在梧州市、藤縣的酒店里。在這些接待酒店內，時常可見神情哀傷的乘客家屬，他們多較為沉默。酒店的房間內時而傳出哭聲。

3月23日開始，陸續有乘客家屬前往墜機現場。有家屬上香燒紙，現場也留下了一些黃、白菊花。在現場，許多乘客家屬都哭了，現場氣氛較為壓抑。一位從事多年救援工作的人員說，當看到家屬都在哭的場景，實在受不了，感覺“心在抖”。一位眼眶發紅的中年男子跟救援人員交流，說他的侄子在飛機上，今年19歲，在廣州讀書，去云南是為了見女友。

“今天看著他的遺像發呆，最熟悉最親密的愛人吶，怎么就觸碰不到了……這一別，就陰陽兩隔了。”在昆明的張微（化名）永遠失去了她心中最完美的丈夫，她的兩個孩子還年幼，一個6歲，一個不到2歲。張微接受媒體采訪時說，“我想讓大眾知道，我們這個群體真的很需要大家長期的、持續性的高度重視和幫助。這種重視和幫助不是說一兩年，而是比如說十幾年。因為對于我的家庭來說，撫養孩子還需要將近二十年。”

張微表示，如今，她唯一的期望就是能拿到丈夫遺體的留存物，哪怕一部分也可以。如果連一部分也找不到，只能去現場捧一把土帶回家。

在搜救現場，已設置一處獻花臺，供家屬獻花寄托哀思。“3·21”東航飛行事故心理救援專家組組長尹平接受采訪時表示，已為想帶泥土回去的乘客家屬準備了小陶罐，“我們尊重每一個人，看到有不少家庭在墜機現場裝泥土，用這種方式與親人情感連接，沒有忘記就是永遠在一起。”

中國科學院心理研究所教授、中國災害防御協會社會心理服務專委會秘書長祝卓宏此前接受采訪時表示，空難中家屬的心理創傷期可大致分為急性應激階段、憤怒情緒釋放階段、交涉階段、抑郁階段和接受復原階段。目前，此次事件的乘客家屬們屬于急性應激階段，心理急救尤為重要，往往需要親友的陪伴、支持或心理援助專家、精神科醫生的幫助。

東航方面表示，123名旅客的家屬涉及多個省市。按照民航慣例，東航在始發地昆明、目的地廣州、事發地梧州，都設立了家屬援助點。東航方面選派了160多位援助專家，開展“一戶一冊一專班”的援助服務。此外，事件發生后，東航云南有限公司第一時間成立了專班，對9名失聯機組的家屬開展了安撫工作，派員進行陪護和心理疏導，公司管理人員多次上門進行慰問，幫助家屬解決實際困難和生活問題，開展善后事宜。

據民航局航空安全辦公室主任朱濤26日晚介紹，在家屬救援善后工作方面，按照一人一專班的原則，繼續做好家屬的安撫、心理輔導和遺骸遺物認領工作，及時處理家屬訴求。截至26日12點，累計接待80名失聯人員來梧家屬共計493人，555人次，涉及17個省，74戶家庭，累計安排家屬478人到現場憑吊。上門安撫家屬3800人次，開展心理評估747人次，開展心理輔導1182人次。

空難搜救工作簡報范文 第三篇

3月21日下午，廣西藤縣，莫埌村向西2公里的鳳凰村。王曉賢正在室外修車。一陣巨大的爆炸聲從空中傳來，“還以為隔壁礦場在爆破”。他抬頭：一架“大飛機”，頭朝下，以近乎垂直于地面的角度向下墜落。

飛機離地不是很高，王曉賢看到朝向自己的是飛機底部。等他掏出手機準備拍攝，飛機已經被樹林擋住，只有黑煙冒了出來。王曉賢立刻把拍攝的黑煙視頻發到自己的發小群里，時間是14時24分。24日，就看到的情況，他在當地派出所做了筆錄。

很快，越來越多的視頻在當地人的微信群里流傳，有老人晃動著鏡頭，拍攝滿是碎片的泥地，有人拍攝疾馳的消防車，還有人拍到山里冒出白煙，那是起火的信號。

3月24日，搜救人員在位于廣西梧州市藤縣的東航MU5735客機墜毀事故核心現場進行搜索。圖/新華

與此同時，在民航無線電通信頻率，珠海進近管制中心管制員正請求管制區內的一些航班機組呼叫東方航空MU5735航班。三次呼叫未果后，一個機組請示向對方盲發引導飛機降落的落地跑道指令。之后，考慮到機組可能在緊急情況下將通信頻段調整到應急頻率，“東方五拐三五，廣州叫你”的呼叫又在頻率響起，直到15時左右停止。

另一端，始終無人應答。

2022年3月21日14時20分左右，中國東方航空一架波音737客機在執行昆明—廣州航班任務時，于梧州上空失聯，隨后被確認墜毀于梧州所屬的藤縣境內。機上132人全部遇難。

空難搜救工作簡報范文 第四篇

3月27日，是東航飛行事故遇難人員的“頭七”。上午8時許，森林消防等系統的官兵們在集體默哀后，再次進入核心現場作業。核心現場中心及兩側的山坡都已被向下挖掘過數米，裸露著南中國特色的紅土。

搜救工作已經基本結束，但工作人員們還在墜機現場工作。他們最重要的一項任務，就是找到飛行數據記錄器。一個多小時后，在撞擊點東側山坡的坡面上，消防官兵們向下挖掘土層至米處時，一個“泥巴顏色”的圓柱形罐體突然從一截斷裂的樹根下滾出。民航局專家很快被喊到了這里：前一天，就在數米外，人們發現了與飛行數據記錄器分離了的“黑匣子”定位發射器。人們簡單擦拭了一下罐體，橙紅色的涂漆及“DO NOT OPEN”的英文字母顯露出來。指揮部隨后確認，MU5735航班的第二部“黑匣子”已被找到。

3月27日下午，廣西梧州市藤縣，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故遇難者集體哀悼活動在事發地搜救現場舉行，對遇難者表示哀悼。圖/中新

“黑匣子”包括駕駛艙話音記錄器和飛行數據記錄器。阿杰庫姆對《中國新聞周刊》介紹，前者能告訴調查員們機組的精神狀態、面對具體情況時的第一反應是什么、如何應對，是否有充分交流、是否按流程執行了檢查單，也可以告訴我們駕駛艙是否有其他意外情況發生。3月23日，搜救人員已經在現場首先發現了該記錄器。

不過，在現代空難調查中，相比駕駛艙話音記錄器，飛行數據記錄器尤為調查員看重。從監測到任意一臺引擎啟動開始，位于737-800NG機尾的飛行數據記錄器就開始運作，其芯片可以存儲飛機最近25小時運行的數百種參數。

阿杰庫姆對《中國新聞周刊》表示，對調查員而言，最關鍵的是，這些數據指向的是飛行員自啟動引擎開始的每一個動作，以及飛機各系統對機組操作的反饋。調查員由此可以重構事故發生前飛機的狀態，并還原機組的所有操作細節。

斯特勞赫對《中國新聞周刊》解讀道，讀取黑匣子的數據本身不是嚴峻挑戰，真正的問題是，兩個記錄器需要非常不同的“技巧”才能把它們“讀”出來。“讀取飛行數據記錄器需要的是特定軟件，我想這在北京就可以完成。但對于駕駛艙話音記錄器，人們需要通過聽錄音去‘讀’飛機里發生的事情。”

他指出，這首先需要非常熟悉波音737-800NG飛機的人，他們要識別錄音里飛機自身傳來的各種聲音及其含義。其次，這需要非常熟悉失事機組的人，他們熟悉相關航空公司的工作流程，能理解飛行員們在說什么、什么交流是不同尋常的。

“我相信人們能完成這個任務，但這會是一個非常耗時的過程。”斯特勞赫說，“在這之后，我們還需要把兩個記錄器提供的信息放在一起，然后完整地了解事故發生的經過。僅僅是獲取上述信息，也要花費幾個月或至少幾周來完成。”

他介紹，除了讀取“黑匣子”數據，調查人員還會搜集其他與事故成因有關的信息，其目的都是復原飛機在事故發生前的最后姿態。總之，“盡可能搜集到所有數據，采訪到所有相關人，再得出結論”。

3月23日，在廣西梧州市藤縣東航MU5735客機墜毀事故現場核心區，武警廣西總隊官兵找到兩部黑匣子其中一部。圖/新華

3月28日的發布會介紹說，目前，黑匣子的譯碼工作正在進行中，但僅依靠黑匣子數據往往不足以推進相關工作，正在尋找更多的證據。一旦取得重大進展，將及時公布。

調查小組要在事故發生后30天內向國際民航組織提交初步報告，并在一周年紀念日到來前提交最終報告。如果無法在一年內得出調查結論，則在每年的紀念日時發布中期報告，直到完成最終報告。2010年伊春空難的最終調查報告，在空難發生后將近2年發布。

國家民航局航空安全辦公室原副主任、民航科學技術研究院總飛行師劉清貴曾在文章中引用民航安全界的“事故金字塔模型”：600起“無傷害或損害事件”——30起“財產損失的事故征候”——10起“嚴重傷害的事故”——1起“重大或致命傷害”。

“事故調查的根本目的是要推動民航業的整體安全，甚至推動建立全行業的安全文化。”斯特勞赫說。民航客機的可靠性、民航飛行的安全性都很高，從飛機設計制造到機組飛行、地勤維護、空管指揮等所有環節，都有非常多的“安全冗余”設置，以避免任何一個環節的安全事件上升為重大安全事故。也正因此，調查報告并不只是給出單一的事故結論，也要梳理全流程暴露出的問題，并為提高民航飛行安全給出可行建議。

空難搜救工作簡報范文 第五篇

負責調查德國之翼客機墜毀事件的法國國家民航安全調查分析局6日發布初步調查報告確認，墜毀客機副駕駛盧比茨“故意”改變自動駕駛模式下的飛機巡航高度設定，導致飛機加速下降直至墜毀。

基于對失事客機兩個“黑匣子”內數據及無線電通訊記錄等信息的分析研究，調查人員指出，墜毀客機在爬升階段已開啟自動駕駛模式，飛機在海拔11600米高空進入巡航階段后機長離開駕駛艙。此后，獨自留在駕駛艙的盧比茨“故意”將飛機巡航高度設定從海拔11600米調至海拔30米，導致飛機持續下降直至撞毀，機上150人全部遇難。

報告說，盡管機組人員試圖通過使用數字密碼鍵盤、駕駛艙內話機并拍打艙門請求進入駕駛艙，但盧比茨在飛機下降過程中始終未打開駕駛艙門。

目前，事件調查工作仍在進行，將繼續圍繞飛行員個人背景、“黑匣子”數據及無線電通訊記錄等展開詳細分析。此外，為避免類似慘劇發生，調查人員還將對飛行員健康狀況管理和飛機駕駛艙安全兩個主題進行研究。

今年3月24日，由盧比茨所在機組執飛的德國之翼航空公司客機從西班牙巴塞羅那飛往德國杜塞爾多夫，客機中途墜毀在法國南部上普羅旺斯阿爾卑斯省山區，機上144名乘客和6名機組人員全部遇難。

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